Kehrt das Kultauto des Ostens zurück?

Von Thomas Roser

Noch immer rumpeln die letzten Exemplare des kantigen Kultmobils in den Nachfolgestaaten des untergegangenen Jugoslawiens über die Balkanpisten: Der schmucklose, im serbischen Kragujevac von 1981 bis 2008 gefertigte Yugo wirkte schon zu Produktionszeiten wie eine aus der Zeitmaschine entsprungene Kreuzung der ersten VW-Polo-Modelle mit dem Fiat Panda.

„Y(o)u go – or not“ witzelte 2007 das US-Magazin „Time“, als es den Billig-Zweitürer kurz vor der Produktionseinstellung in seine „Liste der 50 schlechtesten Automobile aller Zeiten“ aufnahm: Die heizbare Heckscheibe des Yugo diene vor allem zum Aufwärmen der Hände beim Schieben.

Das Auto war ein Exportschlager

Ganz im Retro-Trend will der deutsch-serbische Unternehmer Aleksandar Bjelic dem Yugo dennoch zu einem Comeback und neuem Leben verhelfen. Schon Ende 2023 hatte er sich über seine in Schwäbisch Gmünd registrierte Firma Globo GmbH vorläufig für ein Jahrzehnt die Namensrechte gesichert. Bis zur 2027 in Belgrad geplanten Expo-Weltausstellung will er auf eigene Kosten und mit Hilfe des serbischen Designers Darko Marceta einen produktionsreifen Prototyp des Kultmobils entwickeln lassen, um interessierte Automobilkonzerne für die Serienfertigung zu gewinnen.

Tatsächlich galt das von den Zastava-Werken gefertigte Billig-Vehikel trotz der „Time“-Schmähung zu Zeiten des sozialistischen Jugoslawiens als Erfolgsmodell – und Exportschlager. Schon seit den 50er Jahren hatten die Zastava-Werke in Krajujevac Fiat-Modelle in Lizenz produziert, doch sich erst Anfang der 80er Jahre mit dem Yugo mit einer Eigenentwicklung auf den Markt gewagt. Von den über 800 000 produzierten Yugo-Vehikeln wurden zwischen 1985 und 1990 gar 141 511 in die USA exportiert: Selbst Hollywoods Filmemacher setzten den Yugo gerne als groteskes Spaßmobil bei wilden Verfolgungsjagden ein.

Produktion wurde Ende 2008 eingestellt

Die Jugoslawienkriege der 90 Jahre sollten dem Siegeszug des Yugo ein abruptes Ende setzen – und seinen Niedergang einläuten. Mit dem Zerfall des Vielvölkerstaates verloren die Zastava-Werke nicht nur wichtige Zulieferer, sondern auch Märkte. Während des Kosovo-Kriegs 1999 wurden zu allem Übel auch die Zastava-Werke von der Nato bombardiert – und teilweise zerstört.

Die Versuche, die Produktion nach der Jahrtausendwende und dem Fall des einstigen Autokraten Slobodan Milosevic neu zu beleben, missglückten. Trotz des geringen Preises von 4500 Euro fanden die veralteten Yugo-Modelle selbst in Serbien kaum mehr Käufer. Sang- und klanglos wurde die auf ein Dutzend Automobile pro Tag geschrumpfte Yugo-Produktion Ende 2008 eingestellt.

Die Kanten und Ecken des früheren Kultmobils sind bei dem im Februar im serbischen TV-Kanal „SAT“ von Bjelic präsentierten möglichen Nachfolgemodell stromlinienförmigen Rundungen gewichen. Das Chassis ist verbreitert, nur das legendäre „Y“-Signet auf der Kühlerhaube geblieben. Könnte der neugestaltete Yugo als Benziner im Billigsegment mit einem potenten Produzenten im Rücken heute wieder Käufer und Märkte finden?

„Das Kultauto Yugo kehrt zurück!“, titelt bereits hoffnungsfroh das Fachportal „fuhrpark.de“. Noch hat allerdings kein Autokonzern öffentliches Interesse an einer Neuauflage des in Vergessenheit geratenen Kleinwagens signalisiert. Denn dem immensen Kapitaleinsatz stehen eher ungewisse Erfolgsaussichten gegenüber. Renault ist in Rumänien zwar die Auferstehung von Dacia geglückt. Der koreanische Daewoo-Konzern war in den 90er Jahren bei der versuchten Wiederbelebung der polnischen Polonez-Vehikel hingegen kläglich gescheitert.